Con el mismo ‘cuento chino’ con el cual terminó en el 2020, comenzó en 2021 el calado operacional en el puerto de Barranquilla.

La misma incertidumbre portuaria y de condiciones de un canal cuyo calado, antes de mejorar, sigue empeorando. Y con los mismos protagonistas en cuanto a Cormagdalena, Findeter, el contratista (Consorcio Shanghai - Ingecon) e interventor, Ingeniería e Hidrosistemas Grupo de Consultoría S.A. (IEH Grucon S.A.).

Si bien Findeter y Cormagdalena han resaltado “la extensión” del contrato con el Consorcio chino durante los primeros 25 días del año, mientras se surte una primera convocatoria para proceder con un dragado de 900 mil metros cúbicos de sedimentos, durante 3 meses, para luego iniciar otro proceso para lo que reste del año, los resultados siguen estando en ‘chino’.

La ineficiencia e ineficacia de los resultados son fáciles de establecer, con una simple comparación de los dos más recientes boletines informativos divulgados por la Dimar, a través de la Capitanía de Puerto de Barranquilla, en torno a los calados oficiales para el ingreso y zarpe de embarcaciones.

En efecto, el 29 de diciembre del 2020 el calado fue seccionado en dos tramos, teniendo en cuenta las diferentes condiciones que se registraban en uno y otro sector. Así:

Kilómetro 0 - 11

- Menor a 180 metros de eslora (longitud), calado menor a 8.5 metros, sin restricciones, 30 centímetros de asiento positivo. En condiciones océano atmosféricas favorables.

- De 180 hasta 200 metros de eslora, calados de 8.5 hasta 9.1 metros, luz día, 30 centímetros de asiento positivo. En condiciones océano atmosféricas favorables.

Kilómetro 11 - 22

- Menor a 180 metros de eslora. Calado menor a 7.3 metros, sin restricciones, 30 centímetros de asiento positivo. En condiciones océano atmosféricas favorables.

- De 180 hasta 200 metros de eslora. Desde 7.3 hasta 7.6 metros. Luz día, 30 centímetros de asiento positivo. En condiciones océano atmosféricas favorables.

Estas secciones indican claramente que para los primeros 11 kilómetros del canal el máximo calado permitido era hasta de 9,1 metros. Y para los siguientes 11 kilómetros se restringía hasta un máximo de 7,6 metros.

En otras palabras, el primer tramo apenas maneja el 10% de la carga que se moviliza por el puerto de Barranquilla. Y en el segundo tramo el 90% restante. Lo que refleja la gravedad del asunto en ese momento. Es decir, una enorme restricción para el manejo del 90% de la carga en el puerto de Barranquilla.

Ahora, el calado ha sido unificado para los 22 kilómetros del canal de acceso, es decir, desde Bocas de Ceniza hasta el Puente Pumarejo. Así:

- Menor a 180 metros de eslora. Calado menor a 7.8 metros, sin restricciones, 30 centímetros de asiento positivo. En condiciones océano atmosféricas favorables.

- De 180 hasta 200 metros de eslora, calado desde 7.8 hasta 8.1 metros, luz día, marea alta, 30 centímetros de asiento positivo y en condiciones océano atmosféricas favorables.

En otros términos, esto representa un claro bajón en el calado.

Por ejemplo, en la zona de Bocas de Ceniza, o en el primer tramo como estaba seccionado a finales de 2020, el calado ya no alcanza los 9,1 metros, lo que significa la existencia de condiciones adversas o desfavorables en materia de sedimentación, en ese sector, atribuibles al pésimo dragado.

Y para todo el trayecto del canal de acceso se muestra un calado inferior a la meta establecida en el multimillonario contrato suscrito con el Consorcio Shanghai - Ingecon, que es de 10,20 metros.

Una meta que nunca se cumplió, aun ahora con la “extensión” del contrato con el mismo Consorcio chino y sobre lo cual ni Cormagdalena, ni Findeter, ni el Interventor ni la Contraloría General de la República (CGR) se han pronunciado para exigir el cumplimiento pleno y hacer valer las pólizas a que haya lugar o establecer las sanciones correspondientes.

Solo falta que en la nueva convocatoria, la primera de este año por tres meses, sea este mismo Consorcio el beneficiado con dicha contratación.

Un cuento ‘chino’ que no termina.